ニューヨークの鉄道路線の多くは、都心部であるマンハッタンから放射線状に広がっています。このため、ブルックリンやクイーンズといった人口が集中するエリア間の移動については、現状では地下鉄G系統しか整備されておらず、かねてからこの点がニューヨーク鉄道網の弱点とされてきました。この問題を解決するために、昨年からニューヨーク州のキャシー・ホークル(Kathy Hochul)知事が中心となって本格的な検討が開始されたプロジェクトが「インターボロー・エクスプレス(Interborough Express: IBX)」です。IBXが完成すると、ニューヨーク市外縁部のブルックリンやクイーンズにおいてマンハッタンから放射線状に広がる路線と相互に連絡できるようになり、同市の鉄道広域ネットワークの形成に大きく貢献するものと考えられています。

ライトレールでのIBX整備イメージ
Image: MTA

IBXの整備方法については、地下鉄や通勤鉄道と同じヘビーレール方式、路面電車に近いライトレール方式、バスラピッドトランジット(BRT)の3つの整備方法が検討されてきましたが、ホークル知事は5日、IBXはライトレール方式で整備するのが最も費用対効果が高いとの見解を示しました。

Source: MTANew York StateIBX Planning & Environmental Linkages Study

IBXの整備ルート
IBXの整備ルート(紫の太線)
Image: MTA

IBXは、ロングアイランド鉄道(LIRR)が保有するベイリッジ支線(Bay Ridge Branch)、およびCSXトランスポーテーションが保有するフリーモントセカンダリー線(Fremont Secondary)と呼ばれる貨物線を旅客線化する形で整備される予定で、路線延長は約14マイル(約22km)となります。なお、IBX開業後も貨物線としての役割は維持されます。

現在のベイリッジ支線はかなり荒れ果てた状態となっておりIBXの整備には橋梁やトンネルの大規模補修工事が必要となる
Image: MTA

IBXの整備によって、ブルックリンおよびクイーンズ内にある最大17の地下鉄駅およびLIRRの駅との相互連絡を可能とする広域鉄道ネットワークが形成されることとなり、両エリア間の移動時間が大幅に短縮されるほか、マンハッタンにおける地下鉄路線の混雑緩和も期待されています。なお、IBXには以下の19駅が新設される予定となっています。

駅名(仮称)エリア接続路線
ブルックリンアーミーターミナル
Brooklyn Army Terminal
サンセットパーク
Sunset Park
4thアベニュー
4 Avenue
サンセットパーク
Sunset Park
R
8thアベニュー
8 Avenue
サンセットパーク
Sunset Park
N
ニューユトレヒトアベニュー
New Utrecht Avenue
ボローパーク
Borough Park
D/N
マクドナルドアベニュー
McDonald Avenue
ケンジントン
Kensington
F
イースト16thストリート
East 16 Street
ミッドウッド
Midwood
B/Q
フラットブッシュアベニュー・ノストランドアベニュー
Flatbush Av – Nostrand Av
フラットブッシュ
Flatbush
2/5
ユーティカアベニュー
Utica Avenue
フラットランズ
Flatlands
レムゼンアベニュー
Remsen Avenue
ニューロッツ
New Lots
リンデンブルバード
Linden Blvd
ニューロッツ
New Lots
L
リヴォニアアベニュー
Livonia Avenue
ブラウンズビル
Brownsville
L、3
サッターアベニュー
Sutter Avenue
ブラウンズビル
Brownsville
L
アトランティックアベニュー
Atlantic Avenue
イーストニューヨーク
East New York
A/C、J/Z、L、LIRR
ウィルソンアベニュー
Wilson Avenue
ブッシュウィック
Bushwick
L
マートルアベニュー
Myrtle Avenue
リッジウッド
Ridgewood
メトロポリタンアベニュー
Metropolitan Avenue
ミドルビレッジ
Middle Village
M
エリオットアベニュー
Eliot Avenue
マスペス
Maspeth
グランドアベニュー
Grand Avenue
エルムハースト
Elmhurst
ローズベルトアベニュー
Roosevelt Avenue
ジャクソンハイツ
Jackson Heights
E/F/M/R、7
検討された整備方法

IBXの整備方式は、以下の3つが検討されました。ヘビーレールは既存の地下鉄や通勤鉄道と同様の方式が想定されており、他線への乗り入れも可能になるメリットがありますが、車両が大型になるため新たなトンネルの整備などが必要になることから、整備費用が最も高くなる結果となりました。一方で、BRTは最も安く整備できる反面、将来の需要増加に対応できない可能性があるほか、定時運行の面でもデメリットがあるとされました。結果的に、将来の需要増加にも対応可能でヘビーレールと比較して建設費が抑制できるライトレール方式による整備が望ましいとの結論に至ったようです。なお、MTAの調査ではライトレール車両の特徴の一つである高加減速性能を発揮することで、他の整備方法よりも所要時間を短縮できるとしています。

整備方式1日乗車人数
(2045年時点の予想)
整備費用
(2027年時点の予想費用)
所要時間ピーク時運行間隔
ヘビーレール120,000人84.4億ドル
(約1兆900億円)
45分5分間隔
ライトレール115,000人55.4億ドル
(約7,200億円)
39分5分間隔
BRT76,000人40.3億ドル
(約5,200億円)
41分5分間隔
ヘビーレールでの整備イメージ
Image: MTA
ライトレールでの整備イメージ
Image: MTA
BRTでの整備イメージ
Image: MTA

※1米ドル=129円で計算

今後の予定

今後は、ライトレールでの整備方法を前提とした環境アセスメントが実施される予定となっています。なお、IBXの具体的な開業時期は示されてませんが、MTAは2025年から29年の5か年事業計画にIBXを含めることを目指して環境アセスメントを進めていくとしていることから、開業時期は早くても2030年前後になると思われます。

ローズベルトアベニュー駅のエントランスイメージ
Image: MTA

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